京廣高鐵

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　　京廣高鐵開通，規劃中的“四縱四橫”高鐵網絡基本成型。鐵道部現在擁有了高速和普通速度兩個鐵路網絡。為了獲得公眾支持，高鐵建設之初鐵道部描繪的美好前景是“客貨分離”，釋放運能，可是以京廣高鐵確定的票價，“客貨分離”所釋放出的良好社會和經濟效益卻要打折扣了。

　　因為運輸費用低廉且環保，鐵路曆來具有公益性質，承擔著民眾長途旅行的需要。高鐵是新生事物，滿足了部分旅遊的獵奇需求，似乎不必計較票價，但至少也應該考慮成本和收益。京廣高鐵全車16節車廂，定員1028人。商務座兩個車廂每車廂14座，每座2727元，每個車廂的收入是38178元;二等座11個車廂，每個座位865元，每個車廂的收入是65897元，明顯是窮人補貼富人。現實中的補貼還要更多——首趟廣州開往北京的高鐵，商務車廂的上座率遠低於二等車廂。即便是865元的二等座，其價格也高出兩地間臥鋪價格的一倍，接近飛機的淡季打折機票價了。這意味著長途高鐵所吸引的旅客絕大多數來自航空分流，或者是普通旅客“被高鐵”。這裏且不論高鐵造價高昂，鐵道部背負著2萬億元的債務，從高鐵定價的細節上不難看出鐵道部門提升其高檔形象心切，把鐵路的公益性拋在腦後了。實際上，京滬高鐵開通後，京滬間原有的5對臥鋪動車組已全部取消，“夕發朝至”的特快列車也僅剩T109/110一列，直接導致這趟車的極度擁擠和車票緊張。京廣鐵路雖沒有停運京廣間的長途列車，但中短途卻有相當多車次停運。

　　六次大提速後，客車的最高時速達200公裏，個別路段250公裏，重載5000噸的貨車也能達到120公裏，但全國旅客的平均火車旅行速度卻只有71.6公裏/小時。制約旅客速度提升的主要矛盾是“客貨混跑”這對無法克服的矛盾。除了客貨車兩者的巨大速度差距，重載火車對鐵軌的破壞也是要求鐵軌平順的旅客列車難以承受的，往往夜晚重載火車剛通過，白天旅客列車就沒法跑出最高速度。這對矛盾還表現在客車提速對貨運的制約上，客車每提高一次速度，貨車不得不用更多的時間等在讓路用的支軌上，以至於自身提速帶來的運力被削減。而客車本身也分等級，慢車要給快車讓路，有些情況下路網提速了，慢車的速度反而更慢了。六次大提速雖然整體上提升了鐵路的效率，把相當一部分被航空和公路“搶去”的客源又吸引回來，但大批小城市因此而被甩站，鐵路的社會效益未見提升。高鐵網絡使得客運，尤其快速度的客運得以和重載貨車分道，不愧一勞永逸的解決之道。京滬高鐵開通後，京滬線一年釋放出5000萬噸的運能。

　　高鐵網絡即將實現之際，如何發揮網絡化的效益，把公路和航空運輸客流吸引過來。做大鐵路市場，降低全社會的總體運輸成本才是王道。

　　鐵路與民航競爭規律早有定評。500公裏以下距離，高鐵對航空的影響是顛覆性的，大多數航線都會取消;對於500～800公裏的距離，高鐵給航空帶來的是重大影響，約能分流30%～40%，對於800～1200公裏的距離，高鐵約能分流15%～20%。超過1200公裏的航線上，航空的優勢相當明顯。不過這個規律只是建立在全球都罕有2000公裏以上高鐵的統計分析。如今隨著中國高鐵網絡的建成，2000公裏以上的線路將集群出現，比如北京到成都、上海到重慶，甚至哈爾濱到香港。如此多的長途高鐵線路無疑將成為高鐵史上的奇觀，未來的高鐵與民航間的競爭規律難道不應該改寫?記得10年前“夕發朝至”列車出現，旅客趨之若鶩，改變了火車旅客下降的局面。現在有了高鐵，全改成“朝發夕至”了，票價貴了不說，還得住店，一天的時間還全耽誤在火車上。故而高鐵的王道，還是應該建立在靈活的經營和票務策略上，如把商務座拆下來，換上臥鋪，把高鐵夜晚的產能利用上，速度慢一點，開通些點對點的夜班高鐵。

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